Forum Studentów Budownictwa Strona Główna Forum Studentów Budownictwa
Forum zrzeszające studentów budownictwa i studentów inżynierii środowiska

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Wczesny System Ostrzegania przed korozją w obiektach mostowy
Autor Wiadomość
kartezjusz
technik


Dołączył: 07 Mar 2010
Posty: 9
Wysłany: 2011-05-02, 21:06   Wczesny System Ostrzegania przed korozją w obiektach mostowy

Ciekawostka, ktora ostatnio znalazlem

Mosty żelbetowe są wystarczająco wytrzymałe by poradzić sobie z czynnikami takimi jak: mróz, ciężar pojazdów a także emisja dźwięków związanych z ruchem samochodów. Do usunięcia śniegu w okresie zimy z nawierzchni jezdni stosuje się różnego rodzaju sole. Najbardziej powszechnym środkiem stosowanym w dużych ilościach jest chlorek sodu, głównie na niemieckich drogach. Sole przyczyniając się do topnienia lodu powodują jonizację, natomiast jony przenikając do betonu niszczą ochronną zasadową warstwę o grubości kilku centymetrów. Sól mająca kontakt z stalowymi prętami w zbrojeniu betonu wywołuje korozję stali a tym samym niszczenie konstrukcji. Powstają pęknięcia prowadzące do destrukcji budulca obiektu mostowego.

Do obecnej chwili nie istniały efektywne badania pozwalające na określenie jak głęboko jony soli wnikają do betonu i czym to zjawisko jest zdeterminowane. Przeprowadzone badania polegały na sprawdzeniu powstałych ubytków w betonie, a więc wymagały sporo czasu na ich wykonanie. Robotnicy budowlani przy użyciu prostych narzędzi wkuwali się do konstrukcji żelbetowej poszukując ubytków świadczących o zniszczeniu stali przez korozję.

Jednakże specjaliści z Towarzystwa Fraunhofera, Mikroelektroniki Układów i Systemów IMS z Duisburga odkryli bardziej niezawodny i ekonomiczny sposób rozwiązania tego problemu. Wymyślili czujniki służące do wykrywania korozji stali we wczesnym stadium jej powstawania. Nowy czujnik transponder (bezprzewodowe urządzenie komunikacyjne automatycznie odpowiadające na przychodzący sygnał) potrafi bez przerwy wykonywać pomiary monitorując jak głęboko jony wywołujące korozję penetrują beton. Za pomocą wynalezionego czujnika badacze z IMS w ośrodku Braunchweig zbadali grupę materiałów budowlanych.

Urządzenie to składa się z bardzo drobnych żelaznych przewodów skręconych w równych odstępach. „Jeśli rozpuszczone sole dotrą do metalowych prętów rozpocznie się korozja i niszczenie materiału. Czujnik pokazując rozmiary korozji zarejestruje liczbę wadliwych prętów i głębokość zniszczenia otuliny betonowej. Pozwoli to nam określić kiedy będzie konieczne przeprowadzenie następnej naprawy” – tłumaczy badacz IMS Frederic Meyer. Transponder przesyłając bezprzewodowo zebrane dane do urządzenia odczytującego sygnał wspomaga robotników budowlanych wykonujących naprawę.

Meyer stwierdza: „Nasz transponder nie pobiera energii potrzebnej do pomiarów z baterii lecz z pola magnetycznego. Oznacza to, iż nie musi być wymieniany, a więc możliwe jest wbudowanie i pozostawienie go na stałe w betonowych konstrukcjach.”

Naukowcy z instytutu MPA Braunschweig prowadzą pierwsze testy urządzenia tego typu. Czujnik transponder umieszczony jest wewnątrz testowego mostu. Naukowcy pokazali prototyp urządzenia na 6 międzynarodowych targach EURO ID w Cologne w dniach 4–6 maja 2010.
 
     
Profesor Belka

Poziom: 1
HP: 0/18
 0%
MP: 8/8
 100%
EXP: 8/9
 88%
Wysłany:    Hosting kosztuje :)

Ze swojej strony możemy polecić :-):

 
 
kartezjusz
technik


Dołączył: 07 Mar 2010
Posty: 9
Poziom: 1
HP: 0/18
 0%
MP: 8/8
 100%
EXP: 8/9
 88%
Wysłany: 2011-05-02, 21:07   

 
     
kartezjusz
technik


Dołączył: 07 Mar 2010
Posty: 9
Poziom: 1
HP: 0/18
 0%
MP: 8/8
 100%
EXP: 8/9
 88%
Wysłany: 2011-05-02, 21:08   most nad ciesnina mesynska

Most wiszący nad cieśniną Mesyńską

Tekst tłumaczenia uaktualniono w oparciu o doniesienia związane z rozpoczęciem budowy mostu.

[* - na podstawie artykułu http://www.wiadomosci24.pl/artykul/wlochy_ruszyla_budowa_mostu_nad_ciesnina_mesynska_120286.html]



Projekt mostu – z 1992 roku (koncepcja mostu wymyślona w 1960 roku)

Przewidywany koszt realizacji – ponad 6 miliardów €*

Początek budowy – grudzień 2009*

Zakończenie budowy – 2017 rok*

Most przez cieśninę Mesyńską - dane techniczne :
Rodzaj obiektu mostowego – most wiszący jednoprzęsłowy

Długość głównego przęsła mostu – 3 300 m

Długość całkowita – 3 666 m

Szerokość wiszącego pomostu – 60,4 m

Ilość pylonów – 2, pojedynczy pylon zawiera 56 000 ton stali konstrukcyjnej

Wysokość pylonów – 382,6 m

Kable podwieszające – 2 pary kabli, każdy o długości 5,3 km i średnicy 1,24 m. Pojedynczy kabel podwieszający składa się ze splotu 44 352 drutów.

Minimalne wymiary skrajni pod mostem przeznaczonej dla żeglugi morskiej – 65m wysokości , 600m szerokości

Pasy ruchu – 6 pasów dla ruchu samochodowego (po 3 w każdym kierunku – 1 przeznaczony dla szybkiego ruchu, 1 normalny oraz 1 awaryjny)

Pasy ruchu dla obsługi mostu – 2 (po 1 w każdym kierunku)

Tory kolejowe – 2 (po 1 w każdym kierunku)

Przepustowość dla ruchu – 6 000 samochodów na godzinę, 200 pociągów na dzień

_________________________________________________

Nowy most wiszący przez cieśninę Mesyńską łączący Sycylię z kontynentalnymi Włochami to jedno z najbardziej imponujących osiągnięć inżynieryjnych tego stulecia. Dodatkowo będzie to jedno z największych przedsięwzięć budowlanych podjętych w Europie i na świecie.

Plany rozpoczęcia budowy mostu zostały odrzucone przez nowego premiera Włoch w październiku 2006 roku, projekt zakładający rozpoczęcie prac nie został zaakceptowany. W kwietniu 2008 roku odbyły się wybory parlamentarne, premierem został Silvio Berlusconi. Jedną z pierwszych decyzji nowego premiera była reaktywacja projektu budowy mostu.

Projekt budził sporo kontrowersji w społeczeństwie Włoch. Most będzie dumą dla pokoleń Włochów i potwierdzeniem wyjątkowych zdolności inżynieryjnych w budowie tak niesamowitej konstrukcji. Budowa tego obiektu znacząco zmniejszy infrastrukturalny deficyt w południowych Włoszech, tworząc korzystną sytuację wzrostu ekonomicznego i społeczną regenerację w regionie. Zintegrowanie obiektu z infrastrukturą drogową doprowadzi do rozwoju gospodarczego i dodatkowych inwestycji.

Most zostanie wybudowany przez Rząd Włoch. Stworzył on Korporację Stretto di Messina SpA do nadzoru budowy i obsługi inwestycji, która ma zakończyć jego budowę do 2017 roku.*

Połączenie brzegów Cieśniny Mesyńskiej mostem o długości prawie 4 km skróci dwugodzinną podróż promem i pociągiem. Dotychczasowa przepustowość dla ruchu samochodowego to blisko 18 tysięcy samochodów na dobę. Na rysunkach kontrowersyjny projekt mostu istnieje już od 1960 roku ale był krytykowany z uwagi, że jego budowa marnuje społeczne pieniądze we Włoszech. Albowiem wydatków i tak już było zbyt dużo, a obszar na którym obiekt miał powstać to rejon aktywny sejsmicznie.

Koszty budowy mostu przekraczają wartość 6 miliardów euro.* Most będzie najdłuższym wiszącym mostem na świecie, jego eksploatację przewiduje się na 200 lat.

„Most przez cieśninę Mesyńską będzie otwarty 365 dni w roku, 24 godziny na dobę”.

WYKONAWCY

Liderem grupy jest włoska firma budowlana Impregilo, która planuje zakończyć budowę obiektu w 2017 roku. * Pozostali wykonawcy to : Ishikawajima-Harima Heavy Industries of Japan, Sacyr Vallehermoso of Spain and Sacyr S.A., Società Italiana Per Condotte D'Acqua SpA, Cooperativa Muratori & Cementisti-CMC.

Most utrzymuje dwie autostrady trzypasmowe oraz dwa tory kolejowe dla superszybkich pociągów.

Badania nad jego wpływem na środowisko wykonano w 2003 roku przez konsorcjum firm - Systra SA, Bonifica SpA, Systra-Sotecni SpA and Ast Sistemi Srl.

Firmy biorące udział w przetargu Fenice SpA z Agriconsulting, Eurisko, Nautilus i Theolab będą prowadzić monitoring stanu środowiska przed, w trakcie i po wykonaniu mostu. Instytut Nazionale Della Fauna Selvatica będzie prowadził monitoring życia ptaków na tamtych terenach.

Firma Marsh SpA prowadzi usługi maklerskie dla potrzeb budowy, natomiast PricewaterhouseCoopers jest doradcą finansowym przedsięwzięcia. Budowa rozpoczęła się w grudniu 2009 roku.*

PLAN BUDOWY

Wstępne założenia budowy mostu przez cieśninę Mesyńską zostały skorygowane i pierwsza koncepcja budowy pojawiła się w 1992 roku. Komitet Badawczy i Technologiczny utworzony przez włoskiego Ministra Infrastruktury wprowadził zmiany założeń projektowych w oparciu o najnowsze wyniki badań.

Komitet ten rozpoczął działalność w lutym 2002 roku projektując most według wstępnych założeń. Rolę rządowego doradcy technicznego na etapie projektowania pełni Steinman International. Projekt budowy mostu związany jest także z nieustannymi udoskonaleniami technicznymi w zakresie ochrony środowiska i miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego.

W maju 2006 roku projekt budowy mostu został zakwestionowany przez nowo wybranego Premiera Romano Prodiego. Jednak projekt ten nie mógł zostać wstrzymany, z uwagi na fakt zawarcia umów i kontraktów przez poprzedni rząd. Wstrzymanie budowy mostu równoważne byłoby z wypłaceniem okresowych kar pieniężnych zakontraktowanym firmom budowlanym.

Pierwszym krokiem w realizacji przedsięwzięcia była przebudowa odcinka linii kolejowej w okolicach Reggio Kalabria. * Teren ten pozwoli umocować zakotwienia kabli podwieszających utrzymujących całą konstrukcję.* Pierwszy etap kosztował 26 miliony euro.*

PROJEKT MOSTU

We wstępnych założeniach projektowych przeprawy przez cieśninę Mesyńską przyjęto ostateczną długość pojedynczego przęsła mostu równą 3 300 m, czyniąc go najdłuższym wiszącym przęsłem mostowym na świecie. Pomost o długości 3 666 m składać się będzie z trzech wiszących przęseł, natomiast szerokość mostu będzie wynosić 60m.

Konstrukcja przęsła wiszącego będzie składać się z trzech dźwigarów skrzynkowych. Dwa boczne przeznaczone będą do transportu samochodowego oraz jeden środkowy do transportu kolejowego. Pomosty z jezdnią samochodową składać się będą z trzech szerokich pasów drogowych (każdy o szerokości 3,75m) w obu kierunkach ruchu. Dwa pasy są przeznaczone są dla ruchu samochodowego a jeden to pas awaryjny. Pomost kolejowy składać się będzie z dwóch torów dla pociągów oraz dwóch bocznych chodników dla pieszych.

Dwa pylony osiągną wysokość 382.6m, skrajnia dla żeglugi morskiej zawierać się będzie w minimalnej granicy 65m wysokości oraz 600m szerokości. Zapewni ona statkom wystarczającą przepustowość przy maksymalnym natężeniu ruchu morskiego. Wysokość zakotwienia płyty pomostu od strony Sycylii zostanie obniżona o 11m.

System podwieszenia składać się będzie z dwóch par kabli stalowych w każdym kierunku, każdy o średnicy 1,24m i długości całkowitej 5,3km pomiędzy blokami kotwiącymi.

Most został zaprojektowany w taki sposób, aby mógł bez uszkodzenia wytrzymać trzęsienie ziemi o sile 7.1 w skali Richtera (znacznie więcej niż trzęsienie ziemi które zniszczyło Mesynę w 1908r). Projektując most uwzględniono wpływ wiatru na obiekt. Jego aerodynamiczna konstrukcja pozwala zachować stateczność przy porywach wiatru o prędkości powyżej 200km/h.

POŁĄCZENIE Z ISTNIEJĄCYMI DROGAMI

Aby możliwa była komunikacja pomiędzy mostem i istniejącymi sieciami dróg zaprojektowano połączenia drogowe (długości 20,3km) i kolejowe (19,8km). Według założeń projektowych większość połączeń komunikacyjnych łączących most z nowymi trasami ma przebiegać wewnątrz tuneli.

Od strony kontynentu most połączony zostanie z nowym odcinkiem autostrady A3 łączącym Salerno z Reggio di Calabria. W planach jest również linia superszybkich pociągów łącząca Naples z Reggio di Calabria. Od strony Sycylii most połączony będzie z autostradą A18 łączącą Mesynę z Catanią oraz A20 pomiędzy Mesyną a Palermo. Firma Rete Ferroviaria Italiana wybuduje nowy dworzec kolejowy w Mesynie.

PROBLEMY ZWIĄZANE Z WIATREM

Most przez cieśninę Mesyńską będzie otwarty bez przerwy, 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. Komunikacja nie będzie mogła być wstrzymana z uwagi na występujące w tym rejonie silne wiatry. Konstrukcja mostu musi być więc stabilna na tyle, by wytrzymać silne porywy wiatru bez konieczności wstrzymania ruchu. Zastosowano w tym celu m in. specjalne bariery zapewniające lepszą aerodynamikę mostu.

Stateczność mostu wynika z faktu, że został on „zaprojektowany przez wiatr”. Wytrzymałość na działanie wiatru związana jest z tym, iż jego profil przypomina skrzydło samolotu. Dzięki temu most potrafi wytrzymać porywy wiatru o prędkości ponad 216km/h. Od ponad 20 lat prowadzono monitoring związany z prędkością wiatru w tym rejonie, nigdy nie przekroczyła ona wartości 150km/h.

Badania w tunelu aerodynamicznym wykazały, iż możliwy jest bezpieczny ruch samochodów w takich warunkach. Most zachowuje stateczność zarówno przy słabych, średnich jak i silnych podmuchach wiatru.

AKTYWNOŚĆ SEJSMICZNA

Mosty wiszące nie są podatne na trzęsienia ziemi o typowych częstotliwościach, powtarzających się w niewielkich odstępach czasowych. Konstrukcja masywna pylonów zapewnia wystarczającą stateczność w typowym przedziale częstotliwości, z uwagi na drgania i wstrząsy [przypis tłumacza]. Most stawia opór wstrząsom sejsmicznym trwającym w okresach od kilku do kilkudziesięciu sekund.

Most przez cieśninę Mesyńską zaprojektowano, aby mógł stawić opór bardzo silnym trzęsieniom ziemi o sile 7.1 w skali Richtera (maksymalna wartość jaką odnotowano w historii Włoch) przy założeniu ogniska epicentrum wstrząsów odległym 15km od konstrukcji. Takie trzęsienie ziemi zachodzi wyjątkowo rzadko.

SPORY I KONTROWERSJE DOTYCZĄCE BUDOWY

W październiku 2006 roku ogłoszono raport dotyczący planu budowy mostu wiszącego o największym na świecie przęśle pomiędzy Sycylią a półwyspem Apenińskim. Włoscy parlamentarzyści odrzucili pomysł budowy mostu większością głosów. Włoski Parlament ratyfikował, a Rada Ministrów zatwierdziła wniosek o wstrzymanie 30-letnich marzeń i planów połączenia Sycylii z Włochami kosztem rozbudowy infrastruktury drogowej kraju.

„Berlusconi powrócił do władzy w kwietniu 2008 roku i reaktywował projekt budowy mostu.”

Przed porażką w wyborach Silvio Berlusconi uzyskał wsparcie finansowe z Unii Europejskiej o kwocie 6 miliardów euro na budowę obiektu. Romano Prodi zastępując Berlusconiego jako Premier Włoch w 2006 roku poddawał w wątpliwość projekt budowy mostu i wydawało się, że nic tego nie zmieni. Prodi uzyskał poparcie w Parlamencie (272 posłów było przeciw, 234 za budową przeprawy).

Nowy Minister Infrastruktury ostrzegł, że wstrzymanie budowy mostu jest równoważne z uzyskaniem 388 milionów euro odszkodowań z pieniędzy podatników dla konsorcjów zakontraktowanych na budowę mostu. Najważniejszym powodem wstrzymania projektu była argumentacja, że włoski skarb państwa posiada ogromne odsetki na spłatę długu publicznego i nie może pozwolić sobie na udział w kosztach przedsięwzięcia.

Kolejnym argumentem przeciwko budowie było stwierdzenie, iż system połączeń drogowych i kolejowych z obu stron cieśniny nie zapewni odpowiedniej przepustowości dla ruchu na tyle, aby eksploatacja mostu była opłacalna. Innymi powodami odrzucającymi projekt był fakt, iż cieśnina znajduje się w jednym z najbardziej aktywnych sejsmicznie rejonów Morza Śródziemnego. Niebezpieczeństwo związane z połączeniem kontynentów zwiększy aktywność organizacji przestępczych pomiędzy Costra Nostra na Sycylii a Ndrangheta w Kalabrii.

Berlusconi powrócił do władzy w 2008 roku i reaktywował pomysł budowy mostu. Projekt został wznowiony i planowany termin rozpoczęcia realizacji przedsięwzięcia uległ zmianie. Rozpoczęto przebudowę linii kolejowej od strony Sycylii w grudniu 2009 roku.*

Radość z inauguracji budowy wyraził minister infrastruktury Altero Matteoli, który zapowiedział, że prace związane z budową podjęte zostaną na Sycylii w 2010 roku.* Zapewnił też, że wbrew twierdzeniom opozycji, most nie będzie przysłowiową "katedrą na pustyni", lecz przyczyni się do wzrostu gospodarczego i cywilizacyjnego włoskiego południa.*
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  



Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Strona wygenerowana w 0.06 sekundy. Zapytań do SQL: 11