Wspierają:

     

 

 

 

Ostatnie Komentarze

Główna arrow Studia arrow Przydatne Artykuły arrow Stosowanie Eurokodów w budownictwie mostowym
       
Stosowanie Eurokodów w budownictwie mostowym Utwórz PDF Drukuj
Redaktor: Administrator   
30.12.2011.

 Władza w zakresie normalizacji nie ma specjalnych praw (co cieszy obywatela, bo władza nie jest traktowana w szczególny sposób), ale władza nie ma też specjalnych obowiązków (co cieszy obywatela już zdecydowanie mniej).

 

Celem europejskiego systemu normalizacyjnego jest usunięcie barier technicznych w Europie przez opracowanie jednakowych zasad technicznych, uwzględniających aktualny stan wiedzy technicznej. W tym systemie sami zainteresowani znormalizowaniem danej dziedziny – projektanci, producenci lub przedsiębiorcy – przy udziale naukowców, opracowują normy i prowadzą ich nieustanny monitoring.


Wytyczony cel jest realizowany przez:

- opracowywanie norm na forum europejskim, a nie w wybranym kraju członkowskim UE;

- opracowywanie zmian w normach zawierających już nieaktualną wiedzę techniczną;

- wprowadzanie opracowanych norm europejskich do stosowania w krajach członkowskich Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego CEN (Comité Européen de Normalisation).

 

Most im. Ks. J. Poniatowskiego w Warszawie

 

PRZEPISY PRAWNE W POLSCE DOTYCZĄCE STOSOWANIA NORM

Dobrowolność stosowania norm według przepisów ustawowych

Według zapisów ustawowych stosowanie w Polsce norm aktualnych nie jest obligatoryjne. Zgodnie z art. 5 ust. 1, art. 12 ust. 6, art. 20 ust. 1 pkt 1 i ust. 4, art. 25 pkt 1 i art. 81 ust. 1 pkt 1 lit. c) ustawy – Prawo budowlane [1] obiekt budowlany należy projektować „zgodnie z zasadami wiedzy technicznej”. Również według art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy o wyrobach budowlanych [4] obiekt budowlany należy projektować w sposób określony w „przepisach techniczno-budowlanych oraz zgodnie z zasadami wiedzy technicznej”.

W żadnej z ustaw dotyczących budownictwa nie ma zapisu o konieczności stosowania aktualnej wiedzy technicznej, tak więc zapisy ustawowe nie wymuszają konieczności stosowania norm aktualnych. Jest to zgodne ze stanowiskiem reprezentowanym przez PKN.

Natomiast w ustawie – Prawo zamówień publicznych [3] jest art. 30 ust. 1 stanowiący, że „zamawiający opisuje przedmiot zamówienia za pomocą cech technicznych i jakościowych, z zachowaniem Polskich Norm przenoszących normy europejskie”. Ale jednocześnie w tym samym artykule jest ust. 6: „zamawiający może odstąpić od opisywania przedmiotu zamówienia z uwzględnieniem przepisów ust. 1–3, jeżeli zapewni dokładny opis przedmiotu zamówienia poprzez wskazanie wymagań funkcjonalnych”. Wydaje się, że taki zapis art. 30 w ustawie jest niewiążący co do stosowania norm aktualnych, gdyż w tej ustawie art. 2 pkt 8 stanowi, że zaprojektowanie i wykonywanie robót budowlanych w rozumieniu ustawy – Prawo budowlane powinno być wykonywane „za pomocą dozwolonych środków, zgodnie z wymaganiami określonymi przez zamawiającego”. Zdefiniowanie robót budowlanych w ustawie – Prawo zamówień publicznych poprzez odwołanie się do ustawy – Prawo budowlane rozstrzyga o dobrowolności stosowania norm w Polsce.

Dla porządku należy dodać, że według art. 44 ust. 4 ustawy o finansach publicznych [5] roboty budowlane powinny być wykonywane „na zasadach określonych w przepisach o zamówieniach publicznych”.

W rozporządzeniu dotyczącym sposobów deklarowania zgodności wyrobów budowlanych [7] w § 1 pkt 1 jest zapis, że rozporządzenie określa „sposób deklarowania zgodności wyrobów budowlanych na podstawie oceny zgodności z Polską Normą wyrobu, niemającą statusu normy wycofanej, lub aprobatą techniczną”. W tym wypadku należy mieć na uwadze fakt, że rozporządzenie dotyczy norm wyrobów, a nie norm konstrukcyjnych.

W obecnym systemie normalizacyjnym obowiązuje zasada dobrowolnego stosowania wszystkich norm, która dopuszcza stosowanie norm kiedykolwiek wydanych w Polsce, pod warunkiem że znajdują się w zbiorze Polskich Norm. Należy podkreślić, że wycofanie normy oznacza tylko tyle, że norma zawiera nieaktualną wiedzę techniczną. Nie ma zakazu stosowania norm wycofanych, bo nie ma zakazu korzystania z nie­aktualnej wiedzy technicznej (przy czym wiedza nieaktualna nie oznacza braku wiedzy). Podobnie jak nie ma nakazu stosowania norm aktualnych, bo nie ma nakazu stosowania aktualnej wiedzy technicznej.

W Polsce wycofanie normy jest nagminnie traktowane jako jej unieważnienie. Takie podejście wynika z przyzwyczajeń wyniesionych z dawnych czasów. Przed przyjęciem europejskiego systemu normalizacyjnego normy były dokumentami powoływanymi w rozporządzeniu właściwego ministra (np. ministra właściwego do spraw transportu w [6]). Były dokumentami prawnymi i jako takie były unieważniane z mocy prawa, również odpowiednimi rozporządzeniami tego ministra. W tamtym czasie wycofanie normy z rozporządzenia skutkowało zakazem jej stosowania, a norma była wycofywana ze zbioru norm możliwych do stosowania.

W przyjętym systemie jest możliwe stosowanie zarówno norm aktualnych, jak i wycofanych. Tyle że zamawiający usługę projektową powinien mieć świadomość, że  zgodnie z prawem usługa może być wykonana „za pomocą dozwolonych środków, zgodnie z wymaganiami określonymi przez zamawiającego” [3] na podstawie wiedzy aktualnej albo nieaktualnej.

 

Obligatoryjność stosowania norm powołanych w przepisach prawnych

Jest jednak jeden dylemat prawny w polskim ustawodawstwie normalizacyjnym, który wymaga wyjaśnienia. Mianowicie w ustawie o normalizacji [2] art. 5 ust. 3 stanowi, że „stosowanie Polskich Norm jest dobrowolne”, a ust. 4 tego artykułu, że „Polskie Normy mogą być powoływane w przepisach prawnych po ich opublikowaniu w języku polskim”. Powstaje pytanie, czy w myśl dobrowolnego stosowania norm powołanie ich w przepisach prawnych, które z mocy prawa są obligatoryjne, czyni normy dokumentami obligatoryjnymi. Ze względu na to, że przepisy prawne są obligatoryjne, zdaniem autora, ich integralna część – normy – też powinna być obligatoryjna.

Z powodu tego, że normy są powoływane w różnych przepisach prawnych (np. w Polsce są powoływane w rozporządzeniach lub specyfikacjach), aby do minimum ograniczyć zmiany w tych przepisach wynikające z ciągłej zmiany norm, wprowadzono dwa sposoby ich powoływania: datowane i niedatowane. Datowanie normy powołanej powoduje konieczność stosowania danej wersji normy, nawet jeżeli została wycofana. Natomiast powołanie normy niedatowanej nakłada obowiązek stosowania aktualnej wersji normy.

Wydaje się, że intencją ustawodawcy przy wprowadzaniu dobrowolności stosowania norm było przyznanie zamawiającemu możliwości wyboru dowolnej normy, a z niej – dowolnego wymagania. Zamawiający może dokonać takiego wyboru albo z niego zrezygnować.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dotyczących budynków [8], budynki mogą być projektowane na podstawie norm aktualnych lub norm wycofanych – dotychczas stosowanych norm krajowych. A zatem podstawą wykonania projektu budowlanego budynku mogą być zarówno PN-EN, jak i normy PN-B. W tym wypadku zamawiający nie dokonał jednoznacznego wyboru (dodatkowo w rozporządzeniu powołano normy niedatowane, co wskazuje, że zamawiający zaakceptował każdą kolejną zmianę normalizatorów europejskich w powołanych przez siebie normach). Nawet mimo niedokonania jednoznacznego wyboru norm wymagania zawarte w powołanych normach stają się obligatoryjne.

 

Most Śląsko-Dąbrowski w Warszawie

 

UWARUNKOWANIA PRZY WPROWADZANIU EUROKODÓW W BUDOWNICTWIE MOSTOWYM W POLSCE

Formalne wprowadzenie Eurokodów dotyczących obiektów mostowych

Eurokody to normy europejskie dotyczące projektowania konstrukcji obiektów budowlanych. Na szczeblu europejskim Eurokody są opracowywane w Komitecie Technicznym CEN/TC 250 „Eurokody konstrukcyjne”. W początkowym okresie Eurokody jako prenormy ENV były przeznaczone do doświadczalnego stosowania na równi z normami krajowymi w krajach będących członkami Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego. Po zebraniu doświadczeń przy ich stosowaniu i wprowadzeniu zmian od 2002 r. Eurokody wprowadzono do stosowania w krajach członkowskich CEN. Eurokody są zharmonizowane z dyrektywą 89/106/EWG [10] (która została uchylona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE [9]). Podstawę harmonizacji stanowi wprowadzenie tych norm do zbioru norm krajów członkowskich i wycofanie norm z nimi sprzecznych.

Pierwszy Eurokod w języku polskim został opublikowany w październiku 2004 r. Był to Eurokod dotyczący podstaw projektowania konstrukcji [11]. Już w tym dokumencie była podana informacja, że normy krajowe sprzeczne z tą normą powinny być wycofane najpóźniej do marca 2010 r. Informacja o konieczności wycofania norm krajowych sprzecznych z Eurokodami była powtarzana w każdym kolejno wydawanym Eurokodzie. Najpóźniejszym terminem podawanym w tych normach był właśnie marzec 2010 r.

Z dniem 31 marca 2010 r. PKN, jako członek europejskich organizacji normalizacyjnych, wycofał 39 Polskich Norm stosowanych od wielu lat do projektowania konstrukcji budynków i budowli i zastąpił je Eurokodami. Od tego dnia w 31 krajach członkowskich CEN – w tym w Polsce – mogą być stosowane te same normy europejskie. Zbiór liczący 10 Eurokodów ma około 5000 stron [15], składa się z 58 części, z czego 48 przetłumaczono na język polski.

Eurokody to normy projektowania konstrukcji budynków i budowli. Budowlami, zgodnie z zapisami ustawy – Prawo budowlane [1], są m.in. mosty, wiadukty i estakady. Są kraje członkowskie CEN, m.in. Irlandia, w których od marca 2010 r. projekty mostowe były już wykonywane przy wykorzystaniu Eurokodów. W Polsce było to niemożliwe zarówno w 2010 r., jak i obecnie – w 2011 r. – nie ma możliwości stosowania Eurokodów w budownictwie mostowym.

 

Brak załączników krajowych do Eurokodów dotyczących obiektów mostowych

Organami roboczymi Polskiego Komitetu Normalizacyjnego są komitety techniczne PKN. Komitety te odpowiadają za tłumaczenie norm i opracowanie do nich załączników krajowych. W komitetach technicznych są opracowywane propozycje zmian i poprawek do aktual­nych norm. Udział w pracach komitetów jest dobrowolny. Osiem komitetów technicznych PKN ma za zadanie wprowadzenie Eurokodów do zbioru Polskich Norm w sektorze budownictwa.

Komitet Techniczny 251 ds. obiektów mostowych został powołany pod koniec 2009 r. Członkami tego komitetu są podmioty prawne – jednostki administracji państwowej i jednostki naukowe – reprezentowane przez wydelegowane osoby.

W Eurokodach, w ściśle określonych miejscach, dopuszczono możliwość zastosowania parametrów określonych na poziomie krajowym NDP (Nationally Determined Parameters). Daje to – przynajmniej takie są założenia – państwom członkowskim CEN możliwość kształtowania poziomu bezpieczeństwa i okresu trwałości w kontekście kosztu realizacji obiektów budowlanych. Ze względu na to w porozumieniu z drogową administracją rządową lub samorządową powinny być opracowywane załączniki krajowe (załączniki są oznaczane akronimem NA – National Annexes), w których powinny być określone wskazane parametry. Dotychczas wydano w Polsce jako oddzielne dokumenty 40 załączników krajowych do Eurokodów.

Do tej pory żaden z Eurokodów dotyczących obiektów mostowych nie ma załącznika krajowego.Ze względu na to, że Eurokody można stosować do projektowania obiektów mostowych, jeżeli zestaw norm umożliwiający projektowanie jest kompletny, należy podkreślić, że aktualnie jest on niekompletny. Na przykład nie ma bardzo istotnego, bo związanego z obciążeniami, załącznika krajowego do Eurokodu 1. Bez tego załącznika Eurokody z pewnością nie powinny być stosowane do projektowania obiektów mostowych. Ponadto w informacjach związanych z oznakowaniem CE wyrobów budowlanych, odwołujących się do Eurokodów, trzeba wskazać, które parametry określone na poziomie krajowym zostały uwzględnione.

 

Brak powołania Eurokodów w rozporządzeniu dotyczącym obiektów mostowych

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych dotyczących drogowych obiektów inżynierskich [6] można znaleźć powołanie tylko na normę wycofaną [13]. Zgodnie z § 150 ust. 1 rozporządzenia: „Obiekt inżynierski powinien być zaprojektowany w szczególności na obciążenie ruchome, w tym na jedną z klas obciążeń taborem samochodowym określonych w Polskiej Normie, oraz na obciążenie pojazdem specjalnym według umowy standaryzacyjnej NATO (Stanag 2021)”. Zgodnie z ust. 5 tego paragrafu: „klasę obciążenia taborem samochodowym ustala zarządzający drogą, zgodnie z wykazem aktualnych klas obciążeń, określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia”. W załączniku podano, że powinna być przyjmowana „klasa obciążenia taborem samochodowym według PN-85/S-10030”. Zapis bez wątpliwości mówi o konieczności stosowania normy wycofanej [13].

Aby umożliwić stosowanie normy aktualnej – Eurokodu [12],konieczna jest nowelizacja rozporządzenia w odniesieniu do obciążeń obiektów mostowych. Nowelizacja wydanego w 2000 r. rozporządzenia jest konieczna również z innych względów. Po prostu część podanych w nim wymagań mocno się zdezaktualizowała. Niektóre zapisy powinny być usunięte (używając nomenklatury normalizacyjnej, wycofane bez zastąpienia).

Oto pięć przykładowych zapisów rozporządzenia [6],które powinny być usunięte:

- Zgodnie z § 150 ust. 2 „mosty o rozpiętościach przęseł większych lub równych 50 m powinny być zaprojektowane na obciążenie o jedną klasę wyższe niż przewidziano dla obiektów na danej drodze”. Od wielu lat na drogach publicznych są projektowane obiekty z zasady na klasę A – jest to najwyższa klasa obciążenia i nie ma możliwości projektowania obiektu na klasę jeszcze wyższą.

- Zgodnie z § 164 ust. 1 do wykonywania betonów mostowych przewidziano stosowanie wyłącznie cementu portlandzkiego CEM I niskoalkalicznego. Z powodzeniem można byłoby stosować inne cementy produkowane w kraju, na przykład cementy hutnicze o niskim cieple hydratacji w konstrukcjach masywnych. Zapis rozporządzenia zdecydowanie nie odpowiada aktual­nemu stanowi wiedzy i determinuje wzrost kosztów wykonania robót budowlanych, m.in. związanych z pielęgnacją i chłodzeniem betonu.

- Zgodnie z § 153 ust. 3 pomostem masywnym jest tylko pomost wykonany z płyt betonowych. Wydaje się, że od wielu dziesiątków lat pomosty masywne były i będą nadal wykonane przede wszystkim jako monolityczne na budowie.

- Zgodnie z § 12 obiekty mostowe z ustrojem niosącym z dźwigarów prefabrykowanych powinny krzyżować się pod kątem prostym, z dopuszczalnym odstępstwem w przęsłach belkowych wynoszącym 45o. Wymaganie z tak pojemnym odstępstwem przestaje pełnić jakąkolwiek funkcję pomocną w kształtowaniu dobrych zasad projektowych.

- Zgodnie z § 64 ust. 1 w tunelach „powinno być zastosowane sztuczne oświetlenie od zmierzchu do świtu oraz w porze dziennej”. To wymaganie zostawię bez komentarza.

Ponadto w obowiązującej wersji umowy standaryzacyjnej Stanag 2021 pojazd specjalny ma inny, niż zawarty w rozporządzeniu, układ kół osi. Różnice te powstały w wyniku nowelizacji umowy standaryzacyjnej NATO, dokonanej przy udziale autora artykułu (m.in. na podstawie opracowania [20]).

 

Błędne zapisy w Eurokodach (na przykładzie Eurokodu 1).


Opracowanie polskiej wersji Eurokodu 1 [12] było z pewnością olbrzymim wyzwaniem merytorycznym. Ale niektóre zapisy tego Eurokodu są błędne i powinny być zmienione. Tytuł normy brzmi: Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów. Z całą pewnością Eurokod dotyczy obciążenia nie tylko mostów, ale również wiaduktów, estakad i kładek dla pieszych. Wszystkie te budowle w obszarze drogownictwa są zwane obiektami mostowymi, a w obszarze kolejnictwa – obiektami inżynieryjnymi. Tytuł Eurokodu należy uzgodnić z drogowcami i kolejarzami, ale z całą pewnością nie powinien on pozostać w obecnej formie.

W Eurokodzie są rozróżniane dwie formy wymagań – zasady i reguły stosowania (pisanie tych wyrażeń, rozpoczynając dużą literą w środku zdania, jest niepoprawne). Zasady nie zawierają alternatywnych rozwiązań, należy stąd wnosić, że powinny być stosowane bez możliwości zmian. Do zasad zaliczono definicje.

Podane niżej definicje zawarte Eurokodzie wymagają zmiany:

- balustrada dla pieszych jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu pieszych lub „jeźdźców, rowerzystów lub bydła”;

- bariera ochronna są to „zabezpieczenia instalowane wzdłuż krawędzi lub na środkowym pasie dzielącym drogi”;

- ekran akustyczny jest to „osłona do redukcji przekazywania hałasu”;

- ruchomy pomost kontrolny jest to „część pojazdu, różna od mostu, używana do przeglądu”;

- kładka dla pieszych jest to most, na którym m.in. nie ma „ruchu kolejowego”;

- jezdnia jest to „część powierzchni drogi podparta konstrukcją”,

- pas postojowy jest to pas „przewidziany do użytku przez pojazdy mające trudności”.

Nie wgłębiając się w istotę rzeczy, można byłoby zauważyć, że

- balustrada jest urządzeniem bezpieczeństwa wyłącznie ruchu pieszych, a nie „jeźdźców, rowerzystów lub bydła”;

- bariera ochronna jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu pojazdów;

- ekran przeciwhałasowy (a nie akustyczny) jest to osłona ograniczająca rozprzestrzenianie się hałasu komunikacyjnego;

- kładka dla pieszych nie jest mostem, ale brak na niej ruchu kolejowego nie jest wyznacznikiem rodzaju obiektu mostowego i nie jest to cecha charakteryzująca kładkę dla pieszych;

- jezdnia na obiekcie mostowym jest to część drogi usytuowana na pomoście.

Wydaje się, że autorzy Eurokodu mają świadomość nieuchronności zmian, gdyż definicja zasad (tych, które są niezmienne) jest jeszcze bardziej kuriozalna niż definicje wyżej wymienione: otóż zasady zawierają wymagania, dla których „nie dopuszcza się alternatywy, chyba że postanowiono inaczej”.

W dawnym systemie normalizacyjnym normy stanowiły spójny – bo dosyć wąski – zbiór wymagań, które należało spełnić, aby jakąś czynność wykonać zgodnie z normą. W obecnym systemie normalizacyjnym Eurokody stanowią bardzo obszerny zbiór zaleceń, w których zawarto – w miarę aktualny – stan wiedzy technicznej (jeżeli normy są dobrowolne, to wszystkie zawarte w nich wymagania, w polskim rozumieniu tego słowa, stają się zaleceniami). Zbiór Eurokodów nie stanowi zbioru spójnego, natomiast z pewnością stanowi dorobek nauki i techniki europejskiej (fakt, że słabo uporządkowany).

 

Trasa Łazienkowska, Warszawa

 

Eurokody są dokumentami skomplikowanymi ze względu na niejednoznaczne zapisy w nich zawarte, które mogą być źródłem nieporozumień i błędów. Eurokody, według polskiej nomenklatury, są w większym stopniu rodzajem podręczników lub poradników niż norm w dotychczasowym rozumieniu tego słowa. Dodatkowo mają objętość porównywalną z encyklopedią powszechną. Ich wprowadzenie zwiększy zdecydowanie pracochłonność na wszystkich etapach projektowania. Będą również znaczne koszty ich wprowadzenia, gdyż zapisy zawarte w Eurokodach w wielu wypadkach odbiegają zdecydowanie od „klasycznych” sformułowań normatywnych, do których projektanci są przyzwyczajeni. Na pocieszenie należy zauważyć, że problemy – natury podstawowej – z wprowadzeniem Eurokodów do normalizacji krajowej występują również w innych krajach, np. we Francji [18], w Niemczech [21] i Wielkiej Brytanii [19].

PROCEDURA IMPLEMENTACJI EUROKODÓW W BUDOWNICTWIE MOSTOWYM W POLSCE

Wykorzystanie w praktyce projektowej Eurokodów zależy od współpracy przedstawicieli nauki, administracji drogowej i projektantów. W procedurze szybkiej implementacji Eurokodów należałoby wykonać następujące zadania:

1. Komitet Techniczny ds. Obiektów Mostowych, zrzeszający jednostki naukowe, administracyjne i projektowe, powinien opracować załączniki krajowe do Eurokodów dotyczących obiektów mostowych.

2. Minister Infrastruktury powinien znowelizować rozporządzenie dotyczące obiektów mostowych, zdecydowanie ograniczając zawarte w nich wymagania do niezbędnego minimum. W znowelizowanym rozporządzeniu powinny być powołane Eurokody, ale jako normy datowane. Normy te lub wymagania w nich zawarte powinny być obligatoryjnie stosowane do projektowania obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych w Polsce.

3. W Polsce zostały już wydane, są i będą wydawane różne opracowania dotyczące Eurokodów. Na przykład w tym roku zostały wydane opracowania [14], [16] i [17]. Na podstawie różnych opracowań na temat Eurokodów powinna powstać zalecana w kraju procedura projektowa w odniesieniu do typowych konstrukcji mostowych żelbetowych, stalowych i zespolonych oraz ich fundamentowania. Powinny powstać publikacje zawierające przykłady wzorcowych obliczeń typowych konstrukcji, a także, na wzór wydawnictw w Wielkiej Brytanii, kompendia „How to”, łączące wymagania zawarte w różnych Eurokodach.

4. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad powinien do projektowania obiektów mostowych usytuo-wanych w ciągach dróg krajowych wprowadzić jednolitą procedurę projektową, w odniesieniu do typowych konstrukcji mostowych wykonywanych z danego materiału konstrukcyjnego i ich fundamentowania (na przykład w odniesieniu do Eurokodu 7 każdy kraj powinien spośród trzech sposobów obliczeniowych wybrać ten, który w największym stopniu odpowiada tradycji projektowania, a następnie określić wartości współczynników częściowych zgodnie z krajowymi wymaganiami bezpieczeństwa [22] – w procedurze projektowej powinien być dokonany wybór dotyczący zalecanego sposobu obliczania).

5. Pozostali zarządcy dróg publicznych powinni zostać poinformowani o możliwości skorzystania z jednolitej procedury projektowej dotyczącej typowych konstrukcji mostowych, wprowadzonej na drogach krajowych.

6. Projektanci powinni się dokształcać w poprawnym rozumieniu nowych zasad projektowania na studiach i kursach podyplomowych organizowanych przez jednostki naukowe i szkoleniach organizowanych przez samorząd zawodowy – Izbę Inżynierów Budownictwa.

 

WNIOSKI

- W przyjętym w Polsce systemie normalizacyjnym należy stosować te normy, które znajdują się w zbiorze Polskich Norm. W zbiorze tym znajdują się zarówno normy aktualne, jak i wycofane. Mogą one być powoływane w przepisach prawnych. Normy aktualne stanowią około 1/3 zbioru wszystkich norm.

- W przyjętym w Polsce systemie prawnym nie należy stosować Eurokodów do projektowania obiektów mostowych.

- Szybka implementacja Eurokodów w Polsce w budownictwie mostowym zależy od poprawnych relacji i współpracy między pracownikami jednostek naukowych, administracji drogowej i biur projektowych. Każde środowisko techniczne ma do wykonania określone, bardzo istotne w całym dziele implementacji, zadania. Jeżeli je wykona, nie będzie potrzeby utyskiwania przez naukowców na niekompetencję urzędników, urzędników – na nieprzydatność opracowań naukowych, a projektantów – na zbyt niskie zarobki.

 

dr inż. Janusz RYMSZA

Instytut Badawczy Dróg i Mostów

Zdjęcia: Barbara Rymsza

 

 

Piśmiennictwo 

1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U. z 1994 r. Nr 89, poz. 414 z późn. zm.).

2. Ustawa z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji (Dz.U. z 2002 r. Nr 169, poz. 1386 z późn. zm.).

3. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (Dz.U. z 2004 r. Nr 19, poz. 177).

4. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych (Dz.U. z 2004 r. Nr 92, poz. 881 z późn. zm.).

5. Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1240 i 1241 z późn. zm.).

6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000 r. Nr 63, poz. 735 z późn. zm.).

7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 sierpnia 2004 r. w sprawie sposobu deklarowania zgodności wyrobów budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz.U. z 2004 r. Nr 198, poz. 2041 z późn. zm.).

8. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 grudnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz.U. z 2010 r. Nr 239, poz. 1597).

9. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiające zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobów budowlanych i uchylające dyrektywę Rady 89/106/EWG.

10. Dyrektywa Rady Wspólnot Europejskich w sprawie zbliżenia ustaw i aktów wykonawczych Państw Członkowskich dotyczących wyrobów budowlanych, ITB, Warszawa 1994.

11. Polska Norma PN-EN 1990:2007 Eurokod: Podstawy projektowania konstrukcji.

12. Polska Norma PN-EN 1991-2:2007 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów.

13. Polska Norma PN-S-10030:1985 Obiekty mostowe. Obciążenia.

14. A. Biegus, Podstawy projektowania konstrukcji budowlanych. Oddziaływania na konstrukcje. Projektowanie konstrukcji stalowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 1, styczeń 2011.

15. W. Ciołek, Kilka uwag o Eurokodach i stosowaniu norm wycofanych, „Inżynier Budownictwa” nr 7–8/2010, s. 21–24.

16. A. Klimek, Projektowanie konstrukcji murowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 3, styczeń 2011.

17. A. Łapko, Projektowanie konstrukcji żelbetowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 2, styczeń 2011.

18. J. Moreau de Saint-Martin, La transposition des Eurocodes en France. Statuts,échéances, „Routes” nr 818/2003, s. 58–60.

19. H. Russell, Factor of change, „Bridge” nr 57/2009, s. 40–41.

20. J. Rymsza, Technical and scientific analysis of military load classification of bridges, ferries, rafts and vehicles according to NATO standardization agreement STANAG 2021, Road and Bridge Research Institute, „Studies and Research Works” nr 58/2007, Warsaw.

21. F. Standfuss, F. Grossmann, Einführung der Eurocodes für Brücken in Deutsch-land. „Bet.-u. Stahl” nr 1/2000, s. 47–49.

22. N. Vogt, B. Schuppener, A. Weissenbach, B. Gajewska, B. Kłosiński, Podejścia obliczeniowe stosowane w Niemczech w projektowaniu geotechnicznym według Eurokodu 7-1, „Inżynieria i Budownictwo” nr 6/2006, s. 326–330.

 

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »

Pismo do Sejmu RP w sprawie uprawnień budowlanych

Ranking pracodawców 2013

Firmy, które oferują praktyki

Portal Studentów Inżynierii Środowiska